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Forum Peugeot 307 - 307CC - 307SW
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Neoprene
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 Posté le: Mar 16 Juin 09 à 12:35 Sujet du message: |
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| Citation: | Air France a remplacé toutes les sondes "Pitot" sur ses A330 et A340
Il y a 1 jour
PARIS (AFP) — Air France a remplacé la totalité de ses sondes "Pitot" sur ses avions long-courriers A330 et A340 par des modèles nouvelle génération, a déclaré lundi à l'AFP Erick Derivry, porte-parole du SNPL, syndicat majoritaire au sein de la compagnie.
M. Derivry a précisé avoir été informé "ce week-end" par la direction d'Air France du remplacement de l'intégralité des sondes, qui permettent de mesurer la vitesse en vol et s'étaient avérées défectueuses sur le vol Rio-Paris accidenté le 1er juin.
"Air France a encore accéléré le remplacement de ces sondes par rapport au calendrier initial", a-t-il expliqué.
La compagnie avait déjà remplacé "au moins deux sondes" sur les trois que comptent ces avions, après la menace brandie la semaine dernière par certains pilotes de ne plus voler, et s'était engagée par la suite à remplacer la troisième sonde d'ici le 5 juillet, a-t-il précisé.
Air France compte quinze A330 et dix-neuf A340.
Le directeur général d'Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon, avait confirmé jeudi l'accélération du programme de remplacement des sondes "Pitot" sur les Airbus A330/A340, tout en se disant "pas convaincu" que ces sondes en soient la cause.
"Ce programme a été accéléré car nous savons que lors de cet accident, il y a eu un problème sur la mesure de la vitesse", avait déclaré M. Gourgeon à la presse.
Après avoir constaté des incidents sur ces sondes, la compagnie avait lancé un programme de remplacement sur toute sa flotte d'A330/340 le 27 avril.
L'accident de l'Airbus 330 sur la ligne Rio-Paris et les menaces de boycottage des avions par certains syndicats avaient poussé Air France a accélérer encore ce programme sur ces appareils.
Auparavant, Air France remplaçait seulement les anciens modèles de sondes sur les A330/A340 par un nouveau modèle quand l'une d'entre elles tombaient en panne.
Sur les A320, des appareils plus petits, Air France avait déjà remplacé toutes les sondes "Pitot" après une recommandation émise en septembre 2007 par Airbus qui estimait que les nouveaux modèles affichaient de "meilleures performances et une meilleure fiabilité". Mais cette recommandation n'avait pas de valeur obligatoire.
M. Gourgeon a précisé que les premiers approvisionnements en nouvelles sondes "Pitot" pour les A330/A340 commandées par Air France étaient parvenus à la compagnie le 29 mai, soit trois jours avant l'accident du Rio-Paris.
Les sondes "Pitot", qui ont livré des mesures incohérentes dans le cas de l'Airbus A330 d'Air France disparu, permettent aux pilotes de contrôler la vitesse de leur appareil, un élément crucial pour son équilibre en vol.
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Neoprene
307 d'Or
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TofDom
Elue plus belle 307
 1.4e 75ch
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Localisation : Bordeaux puis Paris et maintenant Toulouse !
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| Posté le: Mar 16 Juin 09 à 13:36 Sujet du message: |
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mouais... m'enfin me dites pas que les pilotes n'ont aucun autre moyen de vérifier la vitesse de leur appareil.....
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_________________ Ma T5 XSi HDi & Saxo & Kuga TDCi=> Vendues!
Place à la nouvelle !
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Dialho
307 de Diamant
2.0HDi 136ch
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presay
307 de Diamant
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| Posté le: Mar 16 Juin 09 à 17:41 Sujet du message: |
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Interressant .... 
l'ETOPS a peut etre des lacunes...
ASPECTS MEDICO-PHYSIOLOGIQUES DES VOLS ETOPS
Présenté en séance publique le 18 Octobre 2007, Société de Médecine Aéronautique et Spatiale, Paris.
Les lignes aériennes de transport de passagers long-courriers, traditionnellement exploitées en vols directs par des avions trimoteurs ou quadrimoteurs, sont maintenant opérées, pour des raisons économiques, en vols indirects à l’aide d’avions bimoteurs.
En exploitation standard, les avions bimoteurs ne sont pas autorisés à s’éloigner de plus de 60 minutes d’un terrain de repli, soit 900 Km.
Par dérogation à cette règle, et sous réserve d’une obligation de disponibilité technique très sévère, ces vols dérogatoires peuvent être opérés sur des lignes long-courriers indirectes.
Les appareils bimoteurs sont alors autorisés à s’éloigner jusqu’à 180 minutes d’un terrain de repli, soit 2700 km.
Ce vol dérogatoire, qui a récemment été étendu à 220 minutes d’éloignement, est appelé vol ETOPS.
Cette procédure d’exploitation permet une réduction de 40% de la consommation de carburant pour une même destination, malgré un allongement du temps de vol de l’ordre de 30%.
80% du trafic passager transocéanique Nord est actuellement opéré en vol ETOPS, ce qui correspond à environ 150 appareils en ligne en permanence dans chaque sens.
Les vents d’altitude soufflant sur l’atlantique nord d’Ouest en Est, appelés jet stream, modifient la durée des vols.
Sur un vol aller Paris-Cancun, donc avec vent de face, la durée du vol est de 12 heures environ, alors qu’au retour, en vent arrière, elle est ramenée à moins de 8 heures.
Lorsque la durée du vol est supérieure à 10h30, la présence à bord d’un troisième pilote en fonction, appelé Officier Pilote de Ligne de Renfort, est obligatoire.
Cet OPL de Renfort est prélevé sur un binôme équipage pilote-copilote constitué, et sa présence à bord n’est réglementaire que pour le vol aller.
La compagnie française Star Airlines exploitait une ligne hebdomadaire depuis Paris vers le Mexique.
Un équipage renforcé, composé de trois pilotes, amenait l’avion à Cancun.
Après une escale d’environ deux heures, l’avion repartait immédiatement sur Paris
Ce vol retour était exécuté par l’équipage de base, composé d’un pilote et d’un copilote qui étaient restés en escale à Cancun après avoir amené l’avion la semaine précédente.
Le vol retour étant d’une durée inférieure à 10h30, la présence à bord d’un OPL de Renfort en fonction devenait inutile.
Dans un souci de rentabilisation des équipages, la compagnie avait proposé aux OPL de Renfort, sur la base exclusive du volontariat, de revenir à la base avec le vol retour, à l’issue du vol aller, plutôt que de rester sur place une semaine en escale à Cancun.
Cette procédure appelée « mise en place retour »,visait à réduire les temps d’absence et la durée d’indisponibilité du binôme équipage sur lequel avait été prélevé l’OPL de Renfort.
Mais cette mise en place retour imposait à l’OPL de Renfort un temps de présence ininterrompu et particulièrement long, à bord du même avion, de l’ordre de 30 heures, le retour du pilote de renfort étant effectué en place passager de la classe luxe, sur un siège inclinable, car il n’existe pas de poste de repos adapté.
Les équipages de la compagnie se sont, à juste titre, inquiétés des conséquences médico-pathologiques possibles sur la santé des OPL de Renfort effectuant ces mises en place retour.
Ils ont donc demandé, à cet effet, la réalisation d’une étude préliminaire portant sur la fatigue de l’OPL de Renfort, et sur les moyens éventuels de prévention.
Après approbation par la Compagnie, deux vols d’étude ETOPS transocéaniques avec mise en place retour ont été réalisés sur la ligne Paris Cancun.
Nous allons donc vous présenter les moyens utilisés pour la réalisation de cette étude.
Nous vous exposerons ensuite l’analyse des résultats obtenus et des recommandations prescrites.
En conclusion, nous vous feront part de nos observations concernant ces vols très particuliers.
Le choix des moyens d’étude s’est porté d’une part sur l’observation de l’activité en vol réalisée en cockpit à l’aide de prise de notes et de photographies.
Ces observations ont été complétées par l’enregistrement simultané de paramètres physiologiques chez l’OPL de renfort :
actimétrie, visant à détecter et à quantifier les périodes de sommeil, grâce à la mesure de l’intensité de l’activité physique,
et cardio-fréquencemétrie, visant à évaluer les retentissements cardiaques éventuels de ces vols de très longue durée, en termes de variations de la fréquence cardiaque.
Le dépouillement des enregistrements de la fréquence cardiaque n’a pas apporté d’éléments nouveaux par rapport à ce qui était antérieurement connu :
augmentation de la fréquence cardiaque lors des phases critiques des vols : décollage, atterrissage, entrée en vol ETOPS et activation des alarmes.
Il n’a pas non plus été observé de modification significative de la tension artérielle, ni d’œdème des membres inférieurs à l’issue des deux vols retour.
Le dépouillement des enregistrements de l’activité physique, axé sur le dépistage des périodes de sommeil, a permis de mettre en évidence, au cours des deux vols retour, des phases de sommeil brèves et de qualité médiocre avec des difficultés importantes d’endormissement.
Des périodes de micro-sommeil ont pu également être identifiées chez l’un des pilote en fonction.
Le dépouillement des observations en vol a permis de révéler, outre les sources habituelles de fatigue liées aux contraintes physiologiques spécifiques de l’aviation de transport, des sources de fatigue susceptibles de faire l’objet d’améliorations :
1°) Une diététique inexistante, incluant l’observation d’une hypoglycémie réactionnelle en vol consécutive à l’absorption intempestive d’une barre énergétique.
2°) Une logistique de gestion de la ressource humaine inadaptée, les trois pilotes voulant être aux commandes, ce qui se traduit par un niveau de fatigue égal pour l’équipage.
3°) Des communications radiophoniques répétitives, pénibles et de très mauvaise qualité obligeant l’équipage à retranscrire les messages par écrit puis à les comparer, en raison du brouillage global des messages lié à l’utilisation de la bande haute fréquence.
4°) Une maîtrise du plan de vol aléatoire, variable et donc contraignante, source de tension constante, les vols ETOPS étant réalisés en auto-conrôle, sans aucune assistance instrumentale au sol,
5°) Une gestion du carburant consommé ou restant et une gestion des variabilités météorologiques des terrains de replis délicates et contraignantes,
6°) Un poste de repos en cabine passager à l’évidence inadapté et mal utilisé.
Les entretiens avec les pilotes ont par ailleurs révélé des temps d’attente et de préparation du vol conséquents, auxquels s’ajoutent des temps de trajet domicile-travail de longue durée, mais justifiés.
Ces temps masqués n’autorisent pas, en termes de sommeil et de diététique, une véritable préparation de la mission, et ne sont pas pris en compte dans le calcul du temps de service.
Néanmoins, ces vols avec mise en place retour, vécus par les OPL de Renfort comme extrêmement fatigants, présentent l’avantage majeur de réduire les durée d’absence.
Ils sont donc, de façon paradoxale, particulièrement appréciés par les volontaires.
Cette étude a permis de proposer des pistes d’amélioration tant aux équipages qu’à la Compagnie :
1°) Une optimisation des communication grâce à l’activation du système de communication automatique ATIMS.
Ce matériel, déjà installé à poste, mais actuellement inopérant, est susceptible de remplacer la majorité des communications radio, et de réduire ainsi la pénibilité du vol.
2°) Une formation des équipages à la diététique, à la gestion de la ressource humaine et à la gestion du sommeil apparaît pertinente.
Un chapitre spécial devrait d’ailleurs être inséré au Manuel d’Exploitation.
3°) Un poste de repos spécifique devrait être aménagé dès la conception de l’avion,
comme l’a déjà fait Boeing pour le bimoteur 777.
Il paraît en effet pour le moins difficile, voir impossible, de faire voler un équipage composé de trois pilotes à bord d’un avion qui, par construction, est prévu pour un équipage à deux pilotes.
L’aménagement d’une couchette en cabine passager, ou l’installation d’un caisson de repos en soute à bagages relève d’un aménagement opportuniste, onéreux, d’une utilisation peu commode, et ne pouvant pas offrir des conditions de repos satisfaisantes.
Il en est de même pour l’aménagement éventuel de la soute électronique située sous le cockpit.
L’installation d’une vraie cabine de repos, munie de couchettes, parfaitement isolée et située à proximité du cockpit, semble seule susceptible d’offrir des conditions de confort et de repos satisfaisantes.
4°) Les calculs de temps de travail, toujours très inférieurs aux temps réels de service, sont une source supplémentaire de fatigue.
Il appartient à la Direction Générale de l’Aviation Civile et aux partenaires sociaux de remédier à cette situation nouvelle.
Aux interrogations des équipages, nous pouvons répondre que les vols avec mise en place retour ne semblent pas susceptibles de générer de pathologies particulières.
Néanmoins, à l’issue de cette étude préliminaire, la sagesse et la prudence imposent une limitation, voir une suppression des mises en place retour, l’aménagement des appareils actuellement exploités étant techniquement irréaliste.
C’est pourquoi nous avons proposé à la compagnie de réserver ces vols aux seuls volontaires, à la fréquence d’un seul vol mensuel, en raison de la fatigue majeure générée par ces mises en place retour.
En conclusion, il ressort de cette étude non exhaustive que l’automatisation à outrance a profondément modifié le statu de l’équipage.
En effet, cette situation n’a pas, à l’évidence contribué à améliorer, ni même à réduire la charge de travail réelle de supervision des équipages.
D’ailleurs et paradoxalement, sans crayons, sans gommes et sans papiers, l’appareil s’avère totalement inexploitable en vol.
Grâce aux progrès technologiques incontestables, en termes de fiabilité des moteurs, d’allègement de la structure et d’augmentation de l’autonomie des avions, cette étude confirme que ce n’est plus l’avion lui-même qui est le facteur limitant de la durée des vols, mais l’HOMME.
Cette limitation est la conséquence de la fatigue globale consécutive à la réalisation de missions denses et de très longue durée.
Or l’homme, c’est-à-dire le pilote, est en réalité le seul capable de sauver l’avion en cas d’incident.
Une étude récente réalisée par l’INRS vient confirmer en tous points nos observations :
malgré les progrès techniques et l’automatisation, l’INRS conclu qu’il n’existe ni cohérence générale des moyens de présentation d’information et de pilotage, ni réponse pertinente aux besoins réels des équipages en termes de confiance.
Les vols ETOPS nous semblent donc être des vols particulièrement pénibles, nécessitant une attention collective permanente et soutenue, mais opérés aux limites des capacités cognitives et de la sécurité.
En effet, le principe de ces vols repose sur l’unique analyse statistique de la fiabilité des moteurs, fiabilité qui est actuellement incontestable, et non sur l’analyse de l’ensemble des autres incidents pouvant survenir à bord.
A titre d’exemple, dans le cas de survenue d’un incendie en vol, l’autonomie en oxygène, pour l’équipage comme pour les passagers, est seulement de 30 minutes.
Cette état de fait ne permettra probablement pas à l’avion de rejoindre un terrain de repli en moins de trois heures afin de pouvoir assurer la sauvegarde des passagers.
L’accident survenu à Lajes en 2001 semble conforter notre analyse.
Un Airbus A 330, à court de carburant suite à une fuite, et donc avec ses deux moteurs arrêtés, a miraculeusement réussi à se poser de nuit, après avoir plané pendant plus de 30 minutes.
Par miracle, il n’y a eu heureusement aucun dommages majeurs.
La façon dont les pilotes interprètent le sigle ETOPS, (Engines Turning or Passsengers Swiming) ce qui signifie « soit les moteurs fonctionnent, soit les passagers nagent » illustre parfaitement notre conclusion.
La conduite du processus de pilotage est réalisée au travers de multiples calculateurs interconnectés et multiplexés.
Le processus de pilotage autorise l’équipage à proposer des actions correctrices.
Mais en réalité, l’électronique embarquée filtre puis dispose parce qu’il s’agit avant tout d’automates agissant d’une part en pleine autorité, et programmés d’autre part avec une logique de concepteur et non une logique d’utilisateur.
L’équipage ne manœuvre plus l’avion à partir de connaissances réelles, mais sur la base de méta-connaissances, dont la mise en pratique, en cas de survenue d’incidents, se révèle généralement inadaptée à la réalité de la situation.
L’équipage ne pilote plus ; il est simplement contraint au seul ajustement des paramètres de vol dans la fourchette requise.
Le statut de l’équipage ne semble alors même plus être celui de superviseur de processus, mais celui de simple sentinelle, en charge du dépistage et de la résolution éventuelle des incidents les plus difficiles à traiter, parce que ces incidents n’ont pas pu être prédits par le constructeur.
Je ne saurai clore cet exposé sans remercier très chaleureusement les équipages PNT et PNC qui ont participé avec enthousiasme à cette étude, et qui nous ont supporté durant de très longues heures de vol, mais également de formation et de briefing.
Sans leur confiance totale, sans leur soutient, sans leur aide précieuse et sans leur coopération, cette étude n’aurait pas abouti.
Je remercie également les dirigeants de la défunte compagnie STAR AIRLINES, qui ont tout fait, et même plus, afin de faciliter la réalisation de cette étude dans les conditions les meilleures.
La relecture de nos écrits par des pilotes et instructeurs de la Compagnie nous a grandement facilité la tâche.
Enfin, la formation préalable aux procédures de vol et à l’élaboration des plans de vols nous a permis de mieux intégrer les réalités de la gestion des vols ETOPS.
Auteurs :
Jean-Loup MONIEZ, Médecin du travail, Spécialiste de Médecine Aéronautique et Spatiale ;
Eliane MONIEZ-GOULVITCH, Médecin du Travail ;
Gérard DESMARIS, Médecin du travail, Spécialiste de Médecine Aéronautique et Spatial,
Service Médical Air France ;
Jean-Pierre GOURBAT, Professeur Agrégé de Médecine Aéronautique et Spatiale,
Directeur du CPEMPN ;
Jean-Pierre MENU, Professeur Agrégé de Physiologie Aérospatiale,
Directeur de l’Institut de Médecine Navale ;
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307 CC d été ..cuir ..jantes 17 .. 2l 16s.. ect...
Quand on est mort, on ne sait pas qu'on est mort,c'est pour les autres que c'est difficile .quand on est con c'est pareil.
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Dialho
307 de Diamant
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presay
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Neoprene
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| Posté le: Sam 27 Juin 09 à 13:02 Sujet du message: |
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| Citation: | AF 447: le Brésil arrête les recherches, la France maintient ses moyens
De Marie JULIEN – Il y a 6 heures
PARIS (AFP) — Le Brésil a décidé d'arrêter les recherches des corps et débris du vol AF447 d'Air France accidenté entre Rio et Paris, mais la France maintient d'importants moyens dans la zone, se donnant encore plusieurs jours pour tenter de retrouver les boîtes noires de l'avion.
Presque quatre semaines après le crash de l'Airbus A330 d'Air France, dans la nuit du 31 mai au 1er juin, "aucun corps n'a été découvert depuis neuf jours", a justifié vendredi soir le lieutenant-colonel Henry Munhoz à Recife, dans le nord-est du Brésil.
Considérant que ce qui pourrait encore être trouvé en mer était désormais "insignifiant", la Marine et la Force aérienne brésiliennes ont choisi de mettre fin à leurs recherches.
Les opérations, menées avec l'aide de navires français et d'avions espagnols et américains, ont permis de repêcher dans les eaux de l'océan Atlantique 51 corps parmi les 228 victimes du vol, dont celui du commandant de bord et d'un steward. Les dépouilles ont été prises en charge par les militaires brésiliens.
Au total, plus de 600 pièces --corps et débris de l'appareil-- ont été récupérées à l'heure actuelle.
Malgré la suspension des recherches en surface coordonnées par le Brésil, auxquelles participait un Falcon 50 français, la France maintient tous ses moyens déployés dans la zone présumée du crash dans le cadre des recherches des boîtes noires, coordonnées par le BEA, a indiqué samedi l'état-major des armées à Paris.
"Cela n'a aucun impact sur nos recherches", a confirmé une porte-parole du BEA, le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses chargé de l'enquête technique. Elle a réaffirmé que le BEA continuera à chercher en mer les enregistreurs de vol, communément appelés les "boîtes noires"- de l'Airbus au-delà du 30 juin, tant que cela représentera un "effort raisonnable".
Le BEA a prévu de présenter jeudi un "premier rapport factuel" sur l'accident, dont les causes restent indéterminées.
Sur la zone du crash, la France conserve donc le sous-marin d'attaque nucléaire Emeraude, des navires de guerre Mistral et Ventôse (actuellement en ravitaillement à Fortaleza, nord-est du brésil), le navire d'exploration sous-marine "Pourquoi pas", équipé du sous-marin Nautile, d'un robot et de deux remorqueurs équipés de matériel de détection acoustique.
Un avion d'observation Atlantique basé à Dakar est par ailleurs en alerte et mobilisable en cas de besoin, a détaillé l'état major des armées.
Les débris repêchés par les moyens français ont été regroupés à bord du Mistral, quelque 300 pièces pour un volume de 35 m3.
En cas de détection d'une nouvelle dépouille ou d'un autre débris de l'avion, ils seraient bien entendu récupérés, mais depuis le 16 juin aucun corps et très peu de débris ont été localisés. Mais les enquêteurs espèrent toujours retrouver les boîtes noires, même au-delà du 30 juin, date à laquelle elles sont censées ne plus envoyer de signaux.
Déterminantes pour expliquer les causes du crash, les balises auxquelles sont reliés les deux enregistreurs de vol, voix et paramètres techniques, pourraient émettre encore plusieurs jours après le délai théorique d'émission de 30 jours, espère le BEA. L'issue des recherches françaises restent néanmoins très incertaine vu la profondeur (évaluée entre 3.000 et 5.000 mètres) et le relief de l'océan sur la zone de l'accident.
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Neoprene
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| Posté le: Mar 30 Juin 09 à 06:18 Sujet du message: |
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| Citation: | Disparition d'un Airbus A310 entre le Yemen et les Comores avec 147 personnes
PARIS (AFP) - 30.06.2009 05:03
Un Airbus A330-200 de la compagnie Yemenia, parti de l'aéroport parisien de Roissy, a disparu dans la nuit de lundi à mardi entre le Yemen et les Comores avec 147 passagers à bord.
Un Airbus A310 de la compagnie Yemenia, transportant des passagers en provenance de Paris et Marseille, a disparu dans la nuit de lundi à mardi entre le Yemen et les Comores avec 147 personnes à bord, a-t-on appris de source aéroportuaire.
L'appareil se serait "abîmé en mer à quelques kilomètres des côtes" comoriennes alors qu'il se trouvait "en phase d'atterrissage", a ajouté cette source, sans plus de précision.
Un A330-200 de la compagnie avait décollé de Roissy lundi à 09H14 (07H14 GMT), selon le site internet d'Aéroports de Paris (ADP), pour se rendre à Marseille, puis Sanaa, au Yemen. A Sanaa, les passagers ont changé d'appareil pour embarquer à bord d'un A310, selon la source aéroportuaire.
L'A310 a décollé pour Djibouti puis Moroni, aux Comores, où il devait arriver mardi à 01H00 heure de Paris (23H00 GMT lundi). L'avion a disparu des écrans radar, selon cette source.
Il s'agit du vol IY 749, selon le site internet d'ADP.
Une cellule de crise a été activée à l'aéroport parisien de Roissy peu après 05H00 (03H00 GMT), selon la source aéroportuaire.
On ignorait la nationalité des passagers se trouvant à bord mais, selon la même source, "il pourrait y avoir des Français". Sur les 147 personnes qui se trouvaient à bord, 67 avaient embarqué à Roissy.
Un Airbus de la compagnie Air France s'était abîmé en mer entre le Brésil et la France le 1er juin avec 228 personnes à bord. |
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bauvaisis
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| Posté le: Mar 30 Juin 09 à 18:30 Sujet du message: |
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ca tombe beaucoup en ce moment je trouve mais les avions de la bas niveau entretien , ca laisse à désirer!
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Neoprene
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| Posté le: Jeu 02 Juil 09 à 19:07 Sujet du message: |
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| Citation: |
Vol AF447: le BEA exclut la dislocation en vol
AP | 02.07.2009 | 19:41
L'Airbus A330 d'Air France était "entier" lorsqu'il a heurté la surface de l'Atlantique, a révélé jeudi Alain Bouillard, responsable de l'enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris, en présentant le premier rapport d'étape du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). Un mois après le crash qui a coûté la vie à 216 passagers et 12 membres d'équipage, "nous sommes bien loin d'établir les causes de l'accident", a-t-il avoué.
Les équipes françaises présentes sur zone vont continuer à rechercher les boîtes noires jusqu'au 10 juillet.
L'enquête technique n'a à ce jour "ni épave, ni enregistreurs de vol, ni témoignages directs" sur lesquels se baser, a rappelé M. Bouillard. En outre, les autorités brésiliennes n'ont pour l'instant pas transmis le résultat des autopsies au BEA. Dans ces conditions, il est impossible de tirer des conclusions. "Entre la surface de l'eau et 35.000 pieds, nous ne savons pas ce qui s'est passé" le 1er juin, a-t-il résumé.
Après la récupération de 51 corps et de 640 débris, les équipes brésiliennes ont cessé les recherches. Les deux boîtes noires -l'enregistreur des données du vol (FDR) et l'enregistreur des conversations dans le cockpit (CVR)- sont équipées de balises qui émettent pendant au moins 30 jours. Les équipes françaises vont poursuivre les recherches acoustiques pendant "dix jours supplémentaires (...) pour essayer de les retrouver", a affirmé M. Bouillard, chargé de mission auprès du directeur du BEA. La zone de recherches s'étend sur 28.000km2, dont seulement 18.000km2 (soit 60%) ont été "écoutés".
Le 14 juillet commencera une deuxième phase. Un sous-marin et des "robots avec sonar" procéderont à une "exploration systématique des fonds" pour tenter de "localiser des morceaux de l'avion" et ce dans un rayon de 40 milles nautiques, a ajouté le responsable de l'enquête.
Les 640 pièces de l'avion actuellement entreposées dans un hangar à Recife (Brésil) seront rapportées en France d'ici un mois. Ces éléments "proviennent de l'ensemble des zones de l'avion, de la pointe, du radôme, jusqu'à la partie arrière". Les enquêteurs qui ont déjà pu les observer n'ont relevé "ni traces d'incendie, ni traces d'explosifs", selon M. Bouillard.
Toujours d'après lui, "l'avion n'a pas été détruit en vol" mais "est arrivé entier au moment de l'impact". Certaines pièces présentent un bombage de bas en haut, ce qui suggère que "l'avion a touché (la surface de l'eau) avec le dessous du fuselage, avec une forte accélération verticale".
Par ailleurs, "aucun gilet (de sauvetage) n'a été retrouvé gonflé", a rapporté M. Bouillard. "Visiblement, les passagers n'étaient pas préparés à un amerrissage".
L'accident s'est produit dans la zone de convergence intertropicale. "Il y avait une présence de cellules orageuses" mais cette situation était "classique pour la situation autour de l'équateur", a encore indiqué le responsable de l'enquête.
Interrogé sur les sondes Pitot, il a reconnu qu'"on les soupçonne", même si aucun "lien direct" n'a été établi entre ces instruments de mesure de la vitesse et le drame. "Les sondes Pitot ne sont pas écartées de la chaîne qui a conduit à l'accident", a-t-il déclaré. Ces trois sondes, censées indiquer des vitesses identiques à un instant donné, ont relevé des valeurs différentes. "C'est cette incohérence de vitesses qui a conduit à la perte de pilote automatique, de l'autopoussée et d'un certain nombre d'aides au pilotage", a-t-il rappelé, en ajoutant que l'appareil restait alors "pilotable en manuel".
Autre "dysfonctionnement": "il n'y a jamais eu de transfert du vol entre les centres de contrôle brésilien et sénégalais", selon M. Bouillard. "L'organisme de Dakar n'avait pas été destinataire du plan de vol". Cet "oubli" avait cependant pu être réparé: alors que l'appareil arrivait en limite de portée de leurs radars, les contrôleurs brésiliens ont réussi à contacter leurs homologues sénégalais, qui ont pris rédigé manuellement les informations pour le transfert.
L'équipage du vol AF447 a eu son dernier échange radio avec le contrôle brésilien à 1h35 GMT. La phase de coordination entre Brésiliens et Sénégalais s'est opérée vers 1h40. Le transfert proprement dit était prévu à 2h20. Mais entre 2h10 et 2h15, des problèmes techniques sont signalés par 24 messages automatiques de maintenance (ACARS), à commencer par les relevés de vitesse incohérents.
D'après le BEA, le vol Rio-Paris a tenté trois fois de se connecter au contrôle sénégalais, dont la dernière à 2h01. Trois autres avions ayant emprunté un itinéraire semblable cette nuit-là ont également "eu d'énormes difficultés à contacter Dakar", a ajouté M. Bouillard. Le protocole entre le Brésil et le Sénégal prévoit que si aucun contact n'a été établi "trois minutes après l'heure estimée du passage", des vérifications doivent être lancées. "C'est un dysfonctionnement qu'on est en train de regarder", a déclaré Alain Bouillard. L'alerte n'a été donnée qu'entre 8h et 8h30 par les centres de contrôle de Madrid et de Brest. AP |
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nounoursbears91
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Neoprene
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| Posté le: Dim 05 Juil 09 à 21:45 Sujet du message: |
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| Citation: | AF447: à la recherche des boîtes noires muettes
Comment les retrouver alors qu'elles n'émettent plus?
Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) en charge de l'enquête sur la disparition du Paris-Rio se prépare à abandonner les recherches des boîtes noires par les moyens classiques. Aux alentours du 10 juillet, les balises embarquées à bord des deux enregistreurs de vol auront en principe cessé d'émettre et il faudra recourir à d'autres techniques pour espérer les retrouver.
Selon l'hebdomadaire Business Week, le BEA aurait pris contact avec la société américaine C&C Technologies spécialisée dans la recherche en profondeur. Cette entreprise, basée à Lafayette en Louisiane, travaille essentiellement pour l'industrie pétrolière qui lui commande des études de fonds sous-marins, ainsi que pour la NOAA, l'équivalent de la Nasa pour la météo et l'océanographie, qui l'a utilisée pour cartographier les débris sous-marins du Golfe du Mexique.
C&C dispose d'une flotte de sous-marins automatiques (voir photo) équipés de divers sonars capables d'effectuer une cartographie tridimensionnelle des fonds. Il est donc théoriquement possible d'utiliser ces appareils pour repérer des débris importants de l'avion tels que le cône de queue dans lequel sont stockées les boîtes noires. La dernière génération des AUV (Autonomous Underwater Vehicles) de C&C Technologies est même dotée de caméras hautes définition capables de relayer en temps réel des images d'une grande précision comme cette photo d'un requin prise par 850 mètres de fond.
Ces engins sont capables d'évoluer à 4500 mètres de profondeur, ce qui correspond au maximum estimé pour la zone du crash. Encore faut-il exactement savoir où chercher. Or, les moyens mis en oeuvre n'ont pas permis de localiser une zone de débris précises au fond de l'Atlantique. Cela veut donc dire des jours et des jours de recherche pour un système coûtant 90 000 dollars par jour. Le BEA n'a pas encore confirmé la commande.
En tout cas, il faudra attendre longtemps avant que les enregistreurs de vols ne soient plus embarqués à bord des avions. Avec deux accidents majeurs en un mois — et dans les deux cas des boîtes noires introuvables — beaucoup se demandent pourquoi les données du vol ne sont pas transmises en temps réel au sol. La réponse est simple: trop cher, trop complexe. Les enregistreurs de vols accumulent un nombre impressionnant de données: 25 heures d'analyses pour 88 systèmes de vol, et les deux dernières heures de conversation dans le cockpit, soit des centaines de mégaoctets à transmettre sans interruption puisque les dernières secondes sont critiques.
Toujours selon Business Week, il y a sept ans, un important fabricant d'enregistreurs de vols L-3 Aviation Recorders avait étudié un partenariat avec un opérateur de transmissions par satellites. Même en partant sur un tarif réduit de 50% par rapport au niveau de l'époque, la facture était estimée à 300 millions de dollars par an (214 millions d'euros) pour une compagnie américaine dotée d'un réseau mondial. Et cela sans compter les coûts du matériel embarqué sur chaque avion. A titre de comparaison, un enregistreur de vol classique coûte 20 000 dollars. Sur la flotte de 600 appareils d'Air France KLM, on arrive à tout juste une douzaine de millions de dollars. |
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Neoprene
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presay
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Neoprene
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Neoprene
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CC
307 d'Or
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| Posté le: Jeu 10 Déc 09 à 18:38 Sujet du message: |
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et c'est reparti .... 
| journal LE MONDE a écrit : | Le 29 novembre, un vol Rio-Paris a rencontré des conditions similaires à celles de l'avion qui s'est écrasé en juin. Lire la suite l'article
C'est une information que révèle Le Figaro. Il y a dix jours, le vol AF 445, qui est le nouveau nom donné au vol AF 447 d'Air France depuis l'accident du 1er juin dernier qui avait fait deux cent vingt-huit victimes, a subi de fortes perturbations exactement dans la même zone que celle où l'AF 447 a disparu.
Faute d'avoir récupéré les boîtes noires, toujours au fond de l'Atlantique, les enquêteurs attendent de pouvoir analyser les données du vol AF 445. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), en charge de l'investigation sur le drame, a aussitôt lancé une enquête.
Le parallélisme entre l'accident du 1er juin et l'incident du 29 novembre est saisissant, note le quotidien. Le vol AF 445 aurait rencontré des conditions météo perturbées dans le « pot au noir » (zone de convergence intertropicale) proches de celles de l'AF 447. Il s'agit également de la même famille d'avion : un Airbus A330-203 pour l'AF 447 et un A330-200 pour le vol 445. L'incident aurait eu lieu à 18 kilomètres de la zone supposée de disparition de l'AF 447, la nuit aussi. En revanche, l'AF 445 n'a pas subi de givrage de ses sondes Pitot et de pertes d'informations anémométriques, à la différence du vol AF 447. |
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_________________ Si vous ne rencontrez pas d’échecs dans votre vie, c’est que vous ne faites pas assez d’effort pour avancer 
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romslam88
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| Posté le: Jeu 10 Déc 09 à 19:19 Sujet du message: |
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putain abusé
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Neoprene
307 d'Or
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| Posté le: Jeu 10 Déc 09 à 21:50 Sujet du message: |
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| romslam88 a écrit : | | putain abusé |
wé
il aurez pu ken maime raiglet définitiveman se problaim de maitéo
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Saulnier2
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Mars
307 de Bronze
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 syl20xsi
Modérateur
2.0HDi 110ch
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Inscrit le: 02 Sep 2006
Messages : 6690
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| Posté le: Lun 14 Déc 09 à 16:50 Sujet du message: |
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c'est du fait exprès les gars, pas la peine de vous fatiguer à compter
Saulnier2, Neoprene est sur le forum depuis bieeeeeen plus longtemps que toi, je t'invite d'ailleurs à découvrir ses réalisations en matière de caraudio dans sa voiture, dans la section "audio / video"
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Neoprene
307 d'Or
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Inscrit le: 18 Mai 2006
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| Posté le: Lun 02 Mai 11 à 05:58 Sujet du message: |
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| Citation: | Vol 447 d'Air France : une des boîtes noires retrouvée
REUTERS/BEA/Handout
On a enfin trouvé et remonté dimanche 1er mai 2011 l'une des deux boîtes noires du vol AF 447 qui avait disparu dans l'Atlantique sud entre Rio et Paris le 1er juin 2009. Les importantes recherches n'avaient pas, jusqu'alors, permis de les localiser. Cette découverte essentielle devrait permettre de progresser de manière significative dans l'enquête sur ce crash qui a fait 228 victimes.
Depuis la disparition du vol Air France 447, de nombreuses opérations internationales ont tenté de retrouver les deux boîtes noires de l’avion, qui ont enregistré toutes les informations du vol et donc de l’accident qui reste encore aujourd’hui inexpliqué.
La découverte de l’une de ces boîtes, dimanche 1er mai par 3 900 mètres de fond dans l’Atlantique sud et sa récupération en bon état, devrait permettre d’obtenir des informations importantes sur les causes de cet accident. La boîte récupérée, qui va être transportée d’ici huit à dix jours par un bateau de la Marine nationale au Bureau d’enquêtes et d’analyses du Bourget, près de Paris, est un module de mémoire qui a enregistré tous les paramètres du vol.
La deuxième boîte, toujours recherchée, est celle qui possède les enregistrements des conversations de l’équipage dans le poste pilotage. Sans cette deuxième boîte, des données essentielles manqueront sur la manière dont les pilotes ont réagi mais cette première découverte, après 23 mois de recherches, devrait apporter des informations essentielles pour comprendre ce drame qui a fait 228 morts.
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TofDom
Elue plus belle 307
1.4e 75ch
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Messages : 28622
Localisation : Bordeaux puis Paris et maintenant Toulouse !
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| Posté le: Lun 02 Mai 11 à 11:08 Sujet du message: |
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Good !
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_________________ Ma T5 XSi HDi & Saxo & Kuga TDCi=> Vendues!
Place à la nouvelle !
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Neoprene
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Inscrit le: 18 Mai 2006
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| Posté le: Lun 04 Juin 12 à 11:29 Sujet du message: |
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| Citation: | | Il y a maintenant 3 ans, le 1 er juin 2009, disparaissait dans l’océan atlantique l’Airbus A330 du vol Air France AF447 Rio – Paris. Alors que le rapport final du BEA est attendu pour le 5 juillet 2012 et devrait permettre de comprendre les causes exactes de ce terrible accident ayons une pensée pour les victimes, hôtesses de l’air, stewards, pilotes et passagers de ce vol et leur famille pour qui le 1 juin restera à jamais un journée remplie d’angoisses et de douleurs. |
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